編者按：在破除車聯網迷信系列前2篇中，提出了二個鮮明的觀點：“OBD”不是車聯網，車載設備智能化不是車聯網，而車聯網之所以存在如此多的誤區和迷信，皆是因為這是一個復雜的體系，容易出現盲人摸象之偏差，車聯網究竟有多復雜？車云菌現在就要來說一說這個理。
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我們說車聯網是一個整體性的解決方案，是說它必須具有硬件（車載終端）、軟件（大量涉車Apps）和平臺（車云體系）的綜合屬性，同時也是一種標準的“端-管-云”體系。正是這種體系結構，導致了認識上的一百個“車聯網專家”擁有一百個“漢姆雷特”式的解釋。
為什么說車聯網較為復雜呢？首先是范疇的定義至今無論從學術界還是產業界，都是王婆賣瓜，各說各的。學術界不談了，“不打糧食”，甚至是制造混亂，“一葉障目，不見泰山”，“糾其一點，不及其余”通常是學術界的通病。
產業界則有搞汽車電子的，汽車診斷儀的，GPS的，導航的，PND屏幕的，汽車娛樂系統的，汽車通信的，汽車裝飾的，智能輔助交通工具的；現在又增加了移動互聯網的，智能手機的，大數據的，電信運營商，汽車服務商和后服務產業鏈，汽車電商，電子商務O2O，汽車保險，二手車評估與交易，智能交通，語音服務，運營類車輛管理環節，大眾用車，和大眾汽車消費與生活，甚至是工信部/科技部/公安部/交通部等政府機構，等等。常識告訴我們，這樣的群體，說話都沒有一個基線和定義，能不復雜嗎？
中國一旦什么被冠以上萬億產業，就立馬亂透了。而車聯網是這幾年科技領域唯一的實實在在看得見、摸得著的“上萬億產業”，僅僅每年新增2000多萬輛車，保費每年新增1000億，再加上“傳統上述產業”，一股腦地擠進到所謂的車聯網新領域，一下子把產業規模擴大了很多，弄亂了很多，導致產業概念上的大量泡沫，這些泡沫又被空談務虛之人所利用了。這種亂象，給做車聯網實事的人，帶來了巨大的干擾。
做車聯網，稍微歸納一下，部分復雜程度來自如下幾個方面：
1. 產業跨界、邊界模糊、處于盲人摸象階段；
2. 車派、聯派、網派觀點難以融合，相互爭搶，干實事的少，討論聚焦不到一塊，務虛的多。尤其是做實業推進的少；
3. 國內沒有原始創新的基因、信心和經驗，在缺少國際參照系情況下，在缺少競爭對手前提下，沒有堅定的信念；
4. 創新項目，同時需要創業模式支撐，但從業者大多數來自傳統產業和重資產產業，創新創業者難有話語權，中國的創新環境本來就不健全，再加上“比大小”說話，正確觀點難以被接受；
5. 國家層面的投資絕大多數都用于傳統改造上面，極少用于支持創新和原創技術的激勵、顛覆性試驗，資本配套環境差；
6. 車聯網必須具備3要素：車-聯-網，或所謂的“端”、“管”、“云”。三者都很專業并且具有較強的擴展能力，是非常復雜的；
7. 車聯網的運營不同于移動互聯網，也不同于電信運營商，但兩者的特色都是需要的，因此，車聯網虛擬運營的平臺、團隊素質、技術和工具等，都不是一朝一夕建立起來的。
8. 市場導入周期。車聯網應用可以分為以下幾類：汽車后服務或4S；政企車隊；汽車制造商；電信運營商；保險公司；移動互聯網。根據我們的實踐，盡管車聯網被大多數行業所認同，但真正導入并商用，都是需要很長時間的。如4S集團類需要至少9-12個月；政企客戶或“2客1?！毙枰?-12個月；汽車制造商需要2-3年；保險公司需要1-1.5年；電信運營商需要至少1年以上；互聯網企業和市場反應應該算快的了，沒有9-12個月也是不行的（恰恰是抵觸較大的一類）。這么復雜的市場道路、這么耗費的教育成本，一般的創業公司和格局很小、朝不保夕的投資，是很難勝任的，在中國存活的概率極小，這也是一類復雜度。
還有很多，不一一贅述。信息型互聯網的發展規律很多都不適合重載（實體）互聯網，因此，首先澄清一個概念，不是很多信息型公司都可以做硬件的，Google當初嘗試做手機時，評估了一年多，G1出來后，就很快停產了，還是退回到做OS；“Google Glass”做了7年、i-Watch做了4年，為什么做這么久？各種可穿戴硬件至今商用甚少，所謂的健康監測與可穿戴設備，成長期甚至超過了自動駕駛汽車，等等；所有號稱做硬件的互聯網公司都跳過票，至今已成為一種規律。
因為，硬件產品只是一個環節，傳感準確度、可傳感度、穩定性、電源管理、隨身性與方便性、微型化、通信與自控、系統工程與人機工程、軟件與平臺配合、安全性、隱私等，復雜程度一下子超過以往硬件產品的2-3個數量級。打個比方，如果以往的硬件產品是在做食品，現在的物聯網是做保健品，而車聯網硬件等是在做藥品。其復雜和艱難程度可想而知。
用敏捷和永遠的β版的互聯網思維來做硬件，必然會被規律撞得頭破血流。我們根據多年來的經驗，這里也列舉部分車聯網硬件的復雜性和特殊性，與同行們共享和商榷：
1. 關于車機硬件的誤區：硬件成本不是越低越好，尤其是汽車這種工業級產品的硬件。最簡單案例，假設一個車機擁有1000個焊點，每個焊點合理性成本是一分錢，如果要求打9折、既9塊錢，這樣，很可能會出現類似虛焊等潛在的質量故障，導致整機故障率上升。一般是每節省一塊錢，系統故障率上升萬分之一，每一個IOV終端都是一顆“定時炸彈”，當成千上萬車機用戶時、十倍數App、和同等量級的人員用戶Mesh應用狀態時，大系統運營的工程特性體現出來，所謂的“電信級”問題就成為主要矛盾，規模成本和服務成本等就將把很多“車聯網企業”炸飛。
2. 硬件產品不能快速迭代。我曾經在深圳硬件創新大會上講過類似理論，下圖是其摘要，做車聯網硬件設備也可以參考。
硬件創業的十大誤區
3. 硬件無法與軟件同步。這就不是端管云（C3）和諧體系，但硬件、軟件、平臺的研發與交付同步仍是一個大問題。
4. 終端必須是無縫持續進化的，可持續支持客戶與市場的新需求。因為終端擁有對車輛和車主的服務承諾，和歷史功效，不能因為升級而中斷和強迫用戶改變消費，這點傳統汽車產業和做互聯網IT的都容易忽視。
5. 終端的安全性與可用性，存在性。當車聯網用于UBI保險時，存在性是客戶需求的核心，而保險車聯網所需要的10大要素，不是當前那些討論著的方案所能解決的。
6. 車聯網是典型的ICT產業，即是電信級運營（車平面），又是互聯網運營（手機App平面）。需要全新的運營理念和IOV-BOSS。
7. 車云平臺的復雜性。無參照結構，網元需要摸索，性能及指標都需要自定義和創新，缺乏創新勇氣的，往往束手無策，通常網絡IDC是下載流量大于上載，而IOV恰恰相反，很多局部上載大于下載，且業務邏輯不同以往，無可參照，需要具備創新和技術功底能力。
8. 大數據的困惑。都說汽車大數據，但小數據是什么樣子？數據采集和加工、分析與挖掘都各自干什么？什么是車聯網大數據？用戶用車和購車的數據和使用習慣？汽車消費市場數據？都與車聯網沒有關系，沒有車聯網都可以做的所謂大數據，肯定不是車聯網大數據，所以也不能被更加有效的使用。
9. 車聯網做政企車隊管理的難點：車隊管理歷來是企業MIS中的難點，關鍵不能做到實車匹配，和做到對人、對車、對成本的有效便捷管理。車聯網和智能手機的出現，讓對車-人-成本管理變得非常容易，但目前也只有少數幾家可以提供全套解決方案，是低成本、無需大投資、快速見效、與現有體系兼容的商用系統。
10. 互聯網后裝（4S）市場的一些問題：4S集團利用車聯網服務轉型已成趨勢，但是目前車聯網解決方案都是單純硬件方案，缺乏平臺和CRM后臺能力，缺乏App定制與融合能力。
車云小結：
基于車聯網的UBI車險的一些要求，對于當前車聯網企業，絕大多數都是難以實現的。從商業應用和實戰角度，車聯網的內涵和復雜度遠遠超過人們的想象，這里尚未談及ITS、電子車牌、和汽車黑匣子等對車聯網的期望，也沒有談及車聯網對汽車制造業的沖擊和改變。它絕不是僅僅幾百塊錢、一個小小的硬件就能改變的巨大和復雜環節的產業鏈。
本文作者劉南杰，為南京郵電大學通信與信息學院物聯網研究院副院長，江蘇南億迪納數字科技發展有限公司董事長。??
轉自：車云網（http://www.cheyun.com/content/news/2884）